Cómo funciona un antiradar: los tres sistemas que lleva dentro
Detrás del pitido hay tres tecnologías trabajando a la vez. Entender cuál actúa en cada momento es lo que te dice si un equipo te sirve o no.
Detección de onda: escuchar lo que el radar emite
Es el sistema clásico y el que actúa contra la mayoría de los equipos que hay en carretera.
Un cinemómetro de onda emite una señal de radio, rebota en tu coche y calcula la velocidad por la diferencia de frecuencia al volver. Esa señal viaja más lejos de lo que el radar necesita, y ahí está la oportunidad: la antena del detector la capta antes de que el equipo te haya medido.
En España hay dos bandas en juego:
| Banda | Frecuencia | Equipos |
|---|---|---|
| Banda K | Alrededor de 24 GHz | Casi todo lo que se instala ahora: MultaRadar, DAHUA, Cirano 670 |
| Banda Ka | Alrededor de 34 GHz | La generación anterior, de la que quedan muchos: Multanova 6F, Ramet AD9, RAI 2002 |
Láser: el que llega tarde casi siempre
Aquí hay que ser honestos, porque es donde más se exagera en este sector.
Un cinemómetro láser no barre la carretera con una onda ancha: dispara un haz muy estrecho contra un vehículo concreto y mide el tiempo de ida y vuelta de los pulsos. Termina en menos de medio segundo.
Base de datos GPS: la mitad del trabajo
Se vende como un extra y en realidad es lo único que cubre una parte entera del parque de radares.
El equipo conoce su posición y la contrasta contra un mapa de ubicaciones conocidas. No necesita que el radar emita nada, y por eso es el único sistema que sirve contra los controles que no emiten: tramo, semáforo, Pegasus y drones.
Depende de estar al día
Una base de datos sin actualizar es un mapa viejo. Si el equipo no se actualiza con facilidad, acaba sin actualizarse.
No ve lo que se mueve
Un control móvil que hoy está en un sitio y mañana en otro no puede estar fichado. Ahí sólo trabaja la antena.
Por eso van juntos
Onda y base de datos se complementan: cada uno cubre lo que al otro se le escapa. Un equipo con sólo uno de los dos tiene medio trabajo hecho.
Cómo se mantiene esa cartografía: cómo se crea la base de datos GPS.
El filtrado: por qué un detector acaba en el cajón
La sensibilidad no es el problema. El ruido sí.
La banda K la comparten con los radares de tráfico los asistentes de conducción de los coches modernos —ángulo muerto, frenada automática— y los sensores de puertas automáticas de supermercados y gasolineras.
Contra qué no puede hacer nada
Y un detector tampoco convierte un exceso en algo legal. Conviene tener claro qué dice la ley y qué sanción hay antes de comprar nada.
Lo que más nos preguntan
¿Con cuánta antelación avisa un antiradar?
Depende del terreno, no del modelo. En recta abierta el margen es amplio porque la señal viaja lejos; saliendo de una curva o con tráfico delante, mucho menor. Quien te dé una distancia fija en metros te está vendiendo humo.
¿Detecta los radares de tramo?
Por señal no, porque un radar de tramo no emite nada: calcula la velocidad media entre dos cámaras. Sólo te avisa si esas ubicaciones están en la base de datos GPS.
¿Y el láser?
El sensor láser avisa cuando el haz ya te ha alcanzado, o sea cuando la medición está hecha. Sirve para saber que hay un control activo en ese tramo, no para evitar esa medición concreta.
¿Por qué pita cuando no hay ningún radar?
Porque la banda K la comparten los asistentes de conducción de los coches modernos y los sensores de las puertas automáticas. Un equipo con buen filtrado distingue esas fuentes; uno sin él, no.
¿Necesito que esté conectado a internet?
Para detectar por señal no. La conexión hace falta para mantener al día la base de datos de ubicaciones, que es la mitad del trabajo.
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Revisado en septiembre de 2026.
Preferimos explicar los tres sistemas y sus límites antes que prometer alcances. Quien entiende qué hace cada uno acierta al elegir; quien compra por una cifra de metros, casi nunca.
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